A BYD prepara sua entrada no segmento de caminhões elétricos pesados no Brasil com um cavalo mecânico com 60 toneladas de Peso Bruto Total (PBT). O modelo está sendo preparado para o mercado brasileiro e poderá ser uma das principais novidades da montadora na Fenatran 2026, em novembro, na cidade de São Paulo.
A presença do veículo na feira, no entanto, ainda não está confirmada. Segundo Bruno Paiva, diretor de vendas de caminhões e chassis de ônibus da BYD, a companhia trabalha para levá-lo ao evento. Caso o cronograma não seja concluído, a empresa pretende encontrar outra forma de fazer o lançamento ainda neste ano.
A revelação representa um avanço em relação aos testes antecipados pela Transporte Moderno em abril, quando a BYD informou que avaliava cerca de dez cavalos mecânicos elétricos 6×2 em sua operação na Bahia. Naquele momento, os veículos ainda estavam em processo de validação. Agora, a companhia prepara um produto para efetivamente disputar o mercado brasileiro de pesados.
A decisão de avançar para o segmento não é recente. Segundo Paiva, a BYD avaliou os volumes do mercado brasileiro e concluiu que não conseguiria se tornar uma fabricante relevante de caminhões sem atuar nos pesados. “Quase metade do mercado é veículo pesado. Se você quiser estar no mercado de caminhão, precisa estar no mercado de veículo pesado”, afirmou.
A companhia entrou no mercado brasileiro de caminhões pelos segmentos leves e médios, com modelos como T35, T75, T18 e T23. O cavalo mecânico será o próximo passo. Na China, a BYD possui um portfólio mais amplo, com caminhões de diferentes categorias e veículos para aplicações fora de estrada. No Brasil, entretanto, a expansão será gradual. “Estou focado no cavalo mecânico”, disse Paiva, indicando que outros produtos estão sendo avaliados, mas ainda não podem ser revelados.
Primeiro foco será o transporte portuário
A BYD não pretende colocar o caminhão de 60 toneladas imediatamente em todas as aplicações tradicionais dos pesados, como mineração e agronegócio. A estratégia inicial será concentrar o veículo em operações portuárias e rotas de curta distância, com trajetos previsíveis.
Paiva cita como exemplo operações entre a região de São Paulo e os portos, com retorno à origem. Nesses casos, a empresa consegue conhecer previamente a distância percorrida e os pontos de parada e, principalmente, instalar carregadores em locais definidos.
A proposta é desenvolver a solução junto ao cliente, em um modelo que o executivo classifica como uma operação “tailor-made”, ou sob medida.
A escolha reduz um dos principais entraves para a eletrificação dos pesados: a infraestrutura. Em vez de depender de uma rede pública ainda limitada, a BYD pretende começar por operações nas quais consiga controlar os pontos de recarga. A empresa também avalia novas tecnologias para ampliar a eficiência da infraestrutura e reduzir o tempo de parada dos caminhões.
A tecnologia é um dos pontos em que a BYD pretende se diferenciar. Paiva afirma que a bateria Blade, já utilizada nos ônibus elétricos da marca no Brasil, terá papel importante no desenvolvimento dos caminhões pesados.
Baseada em células de fosfato de ferro-lítio (LFP) dispostas em formato alongado, a Blade permite maior aproveitamento do espaço do conjunto de baterias. Para um caminhão pesado, o principal ganho apontado pela BYD é a densidade energética.
Na prática, isso significa obter mais energia com uma quantidade menor de baterias. Segundo Paiva, a mesma quantidade de pacotes poderia proporcionar maior autonomia do que uma tecnologia com menor densidade energética.
O ganho é relevante porque baterias também representam peso. Em um veículo de 60 toneladas, aumentar a capacidade energética sem elevar na mesma proporção a massa do conjunto é importante para preservar a eficiência e a capacidade operacional.
“Com menos bateria a gente tem mais capacidade energética”, afirmou. A experiência acumulada nos ônibus é parte da estratégia. Paiva afirma que todo o portfólio de ônibus da BYD foi atualizado no ano passado para a Blade. Os antigos conjuntos, segundo ele, eram maiores e mais pesados. A nova arquitetura permitiu reduzir peso e melhorar eficiência.
A companhia também aposta na velocidade de recarga. Paiva cita os ônibus da marca como referência e afirma que a BYD trabalha com carregamento de até 360 kW, enquanto aponta 180 kW como capacidade de alguns concorrentes.
Para o caminhão pesado, a combinação de densidade energética e recarga mais rápida pode reduzir o impacto das paradas sobre a produtividade.
Além da tecnologia, a BYD terá de superar outro desafio para entrar em um mercado dominado por fabricantes tradicionais: a confiança dos transportadores. Para Paiva, isso passa diretamente pela estrutura de pós-venda. “Pós-venda é que vende caminhão”, afirmou.
A empresa já anunciou uma primeira estrutura para atendimento de caminhões e ônibus pesados em São Paulo, mas reconhece que será necessário ampliar a cobertura para vender caminhões em escala. Um transportador pode operar entre diferentes Estados e precisa encontrar assistência quando o veículo apresenta problemas longe de sua base. Por isso, Paiva considera a rede ainda mais importante para caminhões do que para ônibus.
“Se você quiser trabalhar com caminhão no Brasil em grande volume, tem que atender o território nacional”, disse. A BYD pretende reproduzir nos caminhões uma estratégia que considera ter funcionado nos ônibus: colocar os veículos em operação, comprovar sua eficiência e deixar que os próprios clientes ajudem a construir a reputação do produto.
Segundo Paiva, a experiência em São Paulo mostra que operadores passaram a recomendar os ônibus depois de utilizá-los. Para ele, a avaliação positiva dos clientes é uma das principais formas de reduzir a resistência à nova tecnologia.
Caminhão será importado inicialmente
O pesado será inicialmente importado. A BYD não definiu uma fábrica de caminhões no Brasil, e uma eventual produção local dependerá da evolução da demanda. A companhia, entretanto, já possui uma estrutura industrial no país. Segundo Paiva, são quatro fábricas, incluindo unidades de automóveis, módulos solares, chassis de ônibus e baterias.
A fábrica de baterias de Manaus passa por uma transformação para acompanhar a adoção da Blade nos ônibus. A mudança envolve nova linha de montagem e novos equipamentos, já que a estrutura anterior havia sido projetada para os antigos conjuntos de baterias.
A intenção é que essa capacidade também possa atender os caminhões no futuro. “O coração vai ser brasileiro”, afirmou Paiva, em referência à bateria. A produção local de componentes pode ajudar a BYD a avançar posteriormente na nacionalização dos veículos e, principalmente, no acesso a linhas de financiamento.
Nacionalização pode abrir caminho para o crédito
O financiamento é considerado um dos pontos centrais para a entrada dos elétricos no transporte de cargas. Paiva citou o Finame, do BNDES, além de linhas como Fundo Clima. Para acessar determinadas modalidades, o veículo precisa cumprir requisitos de conteúdo local. O executivo citou 60% de nacionalização como referência.
A BYD já discute o tema com instituições financeiras. Segundo Paiva, a empresa tinha uma reunião prevista com a Caixa Econômica Federal para tratar das possibilidades de financiamento. Nesse contexto, a produção nacional da bateria pode se tornar um primeiro passo para elevar o conteúdo local do caminhão, mesmo que o veículo completo continue sendo importado em uma etapa inicial.
A companhia também conta com fornecedores globais que já possuem fábricas no Brasil. Paiva citou Bosch e ZF, que fornecem componentes para os ônibus da BYD e poderão participar da cadeia dos caminhões. A instalação de uma fábrica de caminhões, portanto, não está descartada, mas dependerá da escala de vendas. A estratégia será começar com a importação, testar a aceitação do mercado e ampliar a nacionalização conforme a demanda justificar.
A estratégia é semelhante à trajetória que a empresa já adotou em ônibus e automóveis, mas aplicada a um mercado em que disponibilidade, assistência e financiamento têm peso ainda maior na decisão de compra.
